“哈德逊收购I公司（Hudson Acquisition l Corp.），将与爱驰欧洲公司合并，为欧洲市场提供电动汽车。”

“汽车投资咨询平台iAuto，与高合汽车母公司华人运通签署价值10亿美元战略投资。”

……

继3月份之后，5月份又变成“濒死汽车品牌复活月”。3月份，知豆汽车被吉利、爱玛科技和金沙江创投等重组；奇瑞汽车股份有限公司正式成为东南汽车全资股东；海马新能源汽车有限公司被委托郑州航空托管5年。

还有传闻称，1月股权被冻结的天际汽车，也没彻底放弃“找钱”的想法，“想要多挣扎一下”。甚至被视为“死去已久”的威马汽车，仍处在破产重整状态，根据“自救”提法看，也不排除试图复活。

“这些车企还在拉扯和纠结，”一位业界人士评论，“有些算是残余资源利用，还能理解。有些其实已经没有前途，死也没死透，活也没盘活，都是为了地方利益而吊着一口气。”

汽车的制造业属性，在底层逻辑上仍然遵循“资源集中、扩大规模、成本摊薄”的原则。现实中，汽车市场的需求存在多样化特征，为车企和品牌多元化提供了基础，但过于分散的资源，始终不利于产业进步。

比起被真正重整和消化吸收的“死亡车企”，那些强行苟延残喘的品牌，更像是病床上行将就木的老人，被儿女强行续命只是为了退休金，“吊着一口气，只为一点钱”。

也许，将那些“吊”出来的资金给到追发员工工资与补偿，是某些“死不掉”车企最后残留的“带有一点人情味”的价值。

迎来白衣骑士的高合

年初因裁员危机而被视为“开年第一爆”的高合汽车，迎来的白衣骑士终于身份浮出水面，既不是被传闻已久、希望借用高合品牌和渠道强化阿维塔高端品牌的长安汽车，也不是被指重整拜腾失利、试图拿下高合的一汽，而是一家来自美国的汽车投资咨询平台iAuto。

汽车公社梳理了几个关键点信息。

iAuto会投多少钱？根据通告，高合汽车母公司华人运通与iAuto签署签署全面战略合作协议，iAuto拟投资至多10亿美元，作为华人运通重组的首轮专项资金。

iAuto投资高合直接目标和业务延续形式是什么？iAuto表示，将全力支持高合汽车恢复业务运营和车辆生产的计划，也就是维持高合的原有运作模式，而不是被新品牌吸收。

资金何时到账？双方计划在2024年上半年财务报告公布。

随后，“高合汽车于重组期间筹备工作组”的公告流出，其001编号表明了今年以来第一份官方内部公告的身份，概括了重组的工作通过两个工作组进行分工。

一是成立“重组工作组”，下设四个小组，分别是股东端事务组、政府端事务组、供应商端事物组、员工端事务组；

二是成立联合运营工作组，负责公司日常的决策与运营，下设七个小组，分别是产品规划组、项目&设计&工程组、生产与供应链组、营销小组、财务小组、法务小组、人力与综合职能小组。

每个小组均有对应的负责人名单。“从具体名单看，魏燕钦等人是大家比较熟悉的高合管理层，职级还高于之前直播带货的杨悦卿（工程项目总监），而几个拼音人名很可能是股东在亚洲地区的代表，特别因为合作签署地点是在香港。”知情人士表示。

“这是真的还是假的？”

“给钱就行。”

“是不是9月份才能有第一笔钱？”

……消息传出后，本来沉寂了一个多月的高合员工维权群，又炸开了锅。

然而，维权群里比较了解情况的员工，以及部分了解内情者，给出的评价并不乐观。

华人运通的体量并不算小。该公司成立于2017年9月，旗号是专注于智能交通未来的创新型高科技公司，战略围绕智能汽车、智慧交通和智慧城市展开，后推出整车品牌高合。

在早期，华人运通/高合的智能化战略密切关联到车路协同，甚至为此耽搁了单车智能化的研发投入。“毕竟，创始人丁磊曾经当过浦东新区副区长，政府资源好，思维也和他在上汽通用、浦东区的工作履历挂钩，看好能参与城市基建的车路协同，”观察人士如是归因。

用华人运通自家的资料来描述：成立六年多来，华人运通累计投资超过150亿元，在全国形成了1个高端品牌、2个生产基地、3大车型、4个研发中心和150+个销售服务网点，截至2024年2月18日，共有4,500名员工。

“我们员工的工资就要好几个小目标，”员工维权群里这样说，除了拖欠员工工资，此前高合被曝出还拖欠了供应商货款，导致入门车等项目停滞不前。

“美国方面制裁中国电动汽车，有些厂商开始动脑筋，想扮演中美之间电动汽车贸易的桥梁，”前述人士表示，“最近贾跃亭的表态就是这个思路，iAuto未尝不是也有这个想法。”

只是毕竟在鸿沟之间架桥难度不亚于登天，而提出目标的根本动因，究竟是为了吸引眼球和圈钱，还是真心做事业，就只有留给时间来回答了。

爱驰捡起重生机会，放弃中国市场

如果说，高合的复活计划，潜藏的指向是美国，那么爱驰就非常明确地指向了欧洲，甚至可能放弃中国市场。

从复活计划的签署双方身份看，一方是在美国纳斯达克上市的SPAC公司哈德逊收购I公司（Hudson Acquisition l Corp.），另一方是爱驰欧洲公司Aiways Automobile Europe GmbH。为何哈德逊收购I公司没有选择爱驰在中国的总部，而是欧洲业务？

非常明显，收购方的目标是为欧洲市场提供电动汽车。

“新实体将具有新的战略定位，以利用我们在欧洲电动汽车市场的又是和资源。”爱驰欧洲董事总经理Alexander Klose在声明中宣布。

一位熟悉爱驰近期计划的消息人士称，爱驰汽车的总部将设在欧洲，负责销售、营销和财务，而制造、采购和研发将主要在中国进行。据悉，这笔合并交易预计在今年年底前完成。

“海外销量大于国内销量”，是爱驰汽车长期的表现。

一方面，是由于出口海外的确存在一些机会，而在国内造车新势力的内卷竞争程度过高，弱势品牌很难上量。另一方面，爱驰从付强、谷峰等长期执掌者，到一度管控爱驰的上汽集团前总裁陈志鑫，其实都是“上汽系”汽车人出身，在海外的资源决定了相对容易取得前期成绩。

“爱驰前些年动不动在欧洲又拿到几百辆的大单，就是这些资源推动的。”相关人士表示。

此前，爱驰汽车U5和U6等车型在欧洲市场取得了一定的销量成绩和存在感，现成的产品和运营框架，为复苏提供了必要条件。不过2023年夏季，爱驰上饶工厂停产，之后上海公司被申请破产审查，爱驰被列为失信被执行人，复产所需要的资金人力等条件，以及一些相关手续，都会给爱驰复活带来麻烦。

“2024年初以来，一直有爱驰到处找钱和复产的传闻，”其实这种传闻拿到当前很容易被回忆，“只是爱驰方面三缄其口。”

如今国内卷不动就卷海外，这种路线在几年前还让人难以置信，现在随着“新能源换道超车成功，中国电动汽车反超海外水平”越发被接受，“海外是出路”倒是成为一种共识。

在中国本土即将“消失”的爱驰，或将直接放弃中国市场，转而将目光投向海外。

对照美国和欧洲对中国电动汽车的打压，尽管ALL-IN海外会避开一些“进口车”的枷锁，但也意味着从此身后没有退路。

应该说，从高合、爱驰，到知豆、东南、众泰，各自复活的逻辑都能在理论上成立。东南是被优势车企重整产能；知豆能够被吉利在当年全球鹰和知豆未果之后重新作为纯电微车品牌打造；爱驰明显指向了“扬帆海外”的新路径，高合也隐约透露出类似企图。

但是，整合东南的奇瑞，其增长潜力需要补充多少产能？

国内纯电微车品牌和产品在五菱宏光MINI、长安糯玉米等之外还需要增加多少席位？

进军海外当年难度大于国内立足，现在随着内部竞争加剧，似乎海外反而能喘一口气，但诸如欧美打压等政治风险如何避免？比亚迪等提速出口，这些弱势车企在海外能躲过竞争到几时？

这些问题，当事车企一定能想到，但未必能解决，只是为了资金、利益考量，由不得不选定方向，然后狂奔，哪怕蒙眼。

“该死的还是会死”

汽车产业有百年历史，如果参考海外汽车强国的发展态势，以及中国燃油车企业的发展历程，很容易发现，企业和品牌数量有一个少-多-少的过程。

美国汽车在二十世纪初迎来大发展，包括早期电动车公司（1940年后基本消失）和燃油车品牌，在最多的时候有数百家之多。后来，通用汽车、福特汽车等巨头开始吞并扩张。如今我们看到通用旗下有雪佛兰、别克等品牌，最初其实都是独立的汽车公司，通用通过换股或者兼并等方式纳入麾下。

东方的李书福，西方已故的马尔乔内，都曾面对着几十家燃油车企业发出了“未来仅留三五家”的预测。那么在数量高一个级数的新车企中间，又有多少会死去？一家同造车新势力有着密切关联的资本给出了判断：99%。

蔚来资本管理合伙人朱岩曾经接受媒体采访时称，中国有数百家初创公司押宝电动汽车革命，但由于新技术研发需要投入大量资金，最终只有1%能够生存下来。“从零开始白手起家到造出一辆车，这是一个非常复杂的体系，需要充沛的资金投入和数量庞大的人员团队，”朱岩表示，“因此新能源车企的生存率将非常低。”

自从汽车诞生以来，一直都是标准的资金密集、技术密集以及劳动密集型产业的代表。即便目前正面临百年未有之变局，智能、网联以及新能源三大变革、迫在眉睫的新四化等，注定将颠覆原本的产业面貌，甚至在部分程度上改变这场游戏的基本规则。然而这仍不能改变这个产业是需要大量持续性的资金投入，以及强大技术研发能力作为支撑的事实。

无论电气化/新能源，还是智能网联化/自动驾驶，都极其烧钱，研发成本远高于燃油车时代的技术项目。例如大众汽车为MEB平台耗费超过500亿欧元之多，而相应的基础配套设施建设也是成本惊人。

这时候，就更需要产业将资源集中起来，而不是各自为战、重复建设。甚至巨头之间都可能通过结盟、合作的形式，提高协同效应，共同分摊居高的研发与建设成本。几百个实力很弱的小企业，远不如几个实力很强的大企业更有利，哪怕后面几个大企业就是前面的小企业兼并而来，都会在“集中汇聚”的过程中产生质变性的飞跃。

但恰恰之前“大干快上”的浪潮，导致新能源汽车资源极其分散。

以中国流通协会统计的数据看，新能源整车项目仅仅在2015年至2017年6月底，计划投建的数量就超过了200个，相关投资金额突破人民币万亿元。如果将各家车企业已公开的新能源汽车产能目标汇总，那么几乎接近当前国内燃油车销量——超过2,000万辆，大约是2020年国家预定新能源车销量目标的10倍。

据工信部旗下赛迪研究院统计，2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅约136.7万辆，产能利用率仅约5.1%，闲置产能超过2500万辆。

制造业离不开规模化，盈利离不开运营效率。行业规律众所周知，汽车产能需要达到80%才能保证盈利，目前新势力当中也只有特斯拉和理想等少数公司达成了净盈利，其他新势力多半都是只有毛利率，而净利润还没有转正。头部车企都这样艰难，那么弱势新势力呢？

在难度一定的前提下，淘汰赛的残酷程度和参赛时的踊跃程度基本上都是正相关的关系，国内新能源汽车项目的狂热注定了结局。

高合、爱驰们还在复活之路上挣扎，能走多远并未可知。但“百不存一”的寓言之后，是鲜血淋漓的荆棘之路。

毕竟，只有在肃杀涤荡了泛滥之后，中国新能源产业才会面貌一新。那时，无论是“弯道超车”的夸赞，还是中国汽车立于世界之林的底气，都将迎来前所未有的强力支撑。