“我叫滴滴吧？”

“等等，先看看滴滴、高德还有美团打车哪个更便宜——听说高德和滴滴最近都在狂发补贴。”

在零售市场，消费者们已经学会了在各个平台上比价后再购物，而在打车时，他们也一样变得对价格更加敏感。

也因此，网约车市场正在进行行业的第三次洗牌：

滴滴最新发布的财报显示盈利了，但市占率下降、运营成本增加；美团、高德、百度等聚合型打车平台的价格战愈演愈烈；多地市场趋于饱和，司机似乎越来越赚不到钱；AI技术也开始影响网约车的服务……

赢家还远未决出。

平台：价格战愈演愈烈

3月22日，滴滴公布了其2023年第四季度以及全年业绩，数据显示，滴滴在2023年全年实现总收入1923.8亿元，同比增长36.6%；净利润5.35亿元，终于实现了年度净利润转正。

但这份财报传递的并非全是好消息。

网约车监管信息交互系统统计显示，2023年10月全国共收到网约车订单量环比上升2.1%；11月订单量环比上升2.0%，12月订单量更是环比上升8.3%。而滴滴财报显示，其国内出行日均订单量环比增长仅1.9%，低于全国水平。

这说明滴滴的市场份额在下降。自去年3月，美团宣布放弃自营打车业务至今，滴滴并没能趁机重回九成市占率的巅峰。

与此同时，滴滴四季度收入成本达416亿元，占总收入的84.3%——成本仍然高得惊人。这或许和网约车市场竞争加剧有关，滴滴不得不耗费更多资源去发优惠券、打广告，以守住自己的江山。

数据来源：招股书、东方财富Choice

当然，其他网约车平台也是一样。

有知情人士向新零售商业评论透露，高德地图（以下简称“高德”）此前在上海发放大额补贴，且是双向的——不仅给每位用户10元左右的补贴，让他们可以以1~3元的优惠价格打到车，还补贴帮助高德进行推广的公司，每有一位用户通过其链接领券并打车，公司就能获得十分可观的唤新收入。如今，这一补贴政策在上海大获成功后，高德将其扩大到全国范围，特别是一些滴滴还未站稳脚跟的下线城市。

像高德、百度、美团这类的聚合型打车平台，会比滴滴这样主打自营的打车平台耗费更低的运营成本，来换取更高额的优惠补贴，然后率先抓住新兴市场——只要它们自身平台的用户基数足够大，网约车的响应速度就会够快，消费者也会更倾向于选择它们。

同样以自营业务为主的哈啰出行，最近也是动作不断。3月下旬，哈啰出行宣布其自营打车业务将开设包括重庆、贵阳等地在内的20城业务，至此，哈啰打车自营运力服务城市已超过70座。与此同时，其顺风车业务推出的PK抢单模式，则引发司机端的热议：由于越来越多的网约车司机加入顺风车抢单行列，这让许多正经的顺风车反而无单可做。

根据弗若斯特沙利文2022年的报告，按顺风车搭乘次数计算，哈啰的市占率达到了42.5%，排名第一，而滴滴仅以19.3%的市占率排名第三。

不过，总体而言，哈啰出行的业务还是过于分散——虽然和滴滴一样，哈啰出行拥有共享单车（包括电车）、汽车租赁、打车、顺风车等业务。直到目前，哈啰出行好像也没有梳理出一条清晰的发展主线，而是多线业务同步进行。这似乎更多是为了和竞争对手你追我赶而不得已为之。

比如，今年3月哈啰出行宣布“哈啰送货跑腿”正式接入达达快送，前者在2019年就已经上线，如今接入达达，是为了能进一步加码跑腿业务。而在2020年，滴滴在21个城市上线“帮我买”跑腿服务，2023年又正式推出采用聚合模式的“滴滴快送”业务。

总而言之，各大网约车平台，都在各凭本事。

服务商：地方势力龙盘虎踞，但不赚钱

大家耳熟能详的网约车平台，其实承载了更多的网约车公司。

截至2023年底，全国共有337家“持牌”网约车公司，它们都拿到了交通运输部颁发的网约车平台经营许可。这些网约车公司散布在全国各地，甚至有可能只服务某一小片区域。

如近日准备第二次交表上市的广州如祺出行，就是深耕大湾区的一家网约车公司。到2023年底，如祺出行在大湾区的渗透率达到45%，并且如祺出行和大湾区深度绑定，93.9%的业务来自大湾区。

但这种深耕某一区域的网约车公司，过得也并不算好。如祺出行的招股书显示，2021~2023的三年间，如祺出行一直维持每年6亿~7亿元的“稳定亏损”状态，三年来亏损超20亿元。

主要原因是这些真正自营的网约车公司有着巨大的运营成本。一方面，要给司机支付大量服务费，如祺出行为司机支付的服务费用在2023年占成本总支出的77.6%。

另一方面，不少网约车公司还会为司机建设汽车服务站，类似于专门的汽车服务门店，负责汽车维修和保养，或是为司机提供休息的地方——这可是聚合型平台不会管的细节内容，却事关司机的“幸福指数”，这方面的成本在如祺出行的招股书中达3亿元之多。

此外，便是给聚合型平台“上供”的费用。如祺出行的招股书显示，这项成本开支的增速很快，从2021年的0.5%占比飙升到了2023年的4.1%，成为其第三大成本支出。

如祺出行能获得多轮投资，并交表准备IPO，可见它已经算“混得好”的了。那些聚焦在更下线区域的更小规模的网约车公司，或许正过着更加清苦的日子。

而随着越来越多的司机加入网约车服务者的行列，市场趋于饱和，带来的则是监管力度的加强。

如上海、合肥、武汉等多地政府都在近几年要求出清不合规的网约车，并对业内发出警告——网约车和城市出租车的占比已然失衡，需要平台、公司出面调整。

又如，网约车和顺风车之间的区别不够明晰。这样的问题不仅在哈啰出行暴露，在其他顺风车平台也屡见不鲜。而早在2019年，交通运输部曾明确在其官方公众号表示，顺风车是“不以盈利为目的，分摊部分出行成本或免费互助”，顺风车面临的诸多问题无疑需要平台方做出进一步规范。

服务消费者，也服务司机

市场饱和带来的新问题在于，司机的收益越来越无法得到保障。

除了上文中提到的直接发券补贴外，高德还推出了“特价车”订单、滴滴则推出了“特惠车”订单，在百度、美团上也有类似的低价订单。

而滴滴旗下的花小猪更以“一口价”闻名于业内外——事实上，花小猪就是凭借一口价让滴滴得以继续稳坐市占率第一的位置。

然而，客单价不断压低，司机端供给又趋于饱和，在抽成没变的情况下，司机拿到手的钱自然会变少。而司机如果不接单就没有钱赚，于是，他们只能骂骂咧咧地继续加入其中，并不断表达对平台的不满。

在市场上排位靠后的哈啰打车就承诺，将以低抽佣的方式保障司机收入，希望借此吸引更多司机前来。然而，更多司机看重的仍是平台的聚集效应，因为只有足够多的用户，才能保证订单数量，从而保证收入的稳定性。

此外，用科技带给司机和消费者更新、更好的体验，也是网约车平台们未来“卷”的方向之一。

哈啰还算保守，表示先用AI把客服做好再说——哈啰品牌公关负责人李洪在某次论坛上表示，会利用AI大模型来提高顺风车的判责准确率以及提高客服的服务效率。

而在4月6日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交媒体平台X上发文称，特斯拉计划在8月8日推出无人驾驶出租车（robotaxi）。从某种意义上来说，这也引领了网约车后续的发展方向。

虽说中国对无人驾驶尚未有专门的法规法条支持，不过目前一线城市网约车的电车比例很高，自动驾驶、智能出行也成了包括滴滴、哈啰和如祺出行等在内的网约车平台，以及造车新旧势力们合议的重要课题。

紧接着马斯克的消息，4月7日滴滴宣布和L4级别自动驾驶公司广汽埃安合作，准备研发、量产属于自己的无人驾驶出租车。此前，滴滴在2023年和小鹏汽车合作了一款名为“MONA”的新车型，但这是作为面向C端市场的量产车，而不是无人驾驶出租车。

而如祺出行在其招股书中也表示，无人驾驶出租车会是其战略重点。

然而，相对于美国的路况，中国的路况要复杂许多，这也是很多电车的自动驾驶功能体验还不够好的主要原因之一。若要适配网约车的工作条件，恐怕还有更多的讲究，如响应速度、路线规划、对里程的影响，等等。

这一切需要多方投入大量资金去做研发，但这对还在砸钱打价格战、“薄利多销”的网约车平台来说，恐怕又要从长计议了。

不过，无人驾驶出租车会是个好故事，不然马斯克和滴滴、如祺出行不会把它拿出来重点说。但讲再多故事，也比不上真金白银地赚到钱，并给消费者和司机都带来好处来得更实在。

参考资料

1.《腾讯投资的网约车公司，三年亏20亿，要上市了》，刺猬公社

2.《哈啰李洪：将AI先进成果与实际应用结合》，中国经营报

3.《跑腿成为香饽饽，网约车平台似乎找到了新战场》，三易生活