端午假期最后一天晚上，余承东发朋友圈祝贺鸿蒙智行全系端午三天大定突破7000台。“持续领跑高端豪华新能源赛道！”‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

从“高端”到“豪华”，从问界到享界，已经更名为鸿蒙智行的华为智选车，在越卖越贵的赛道上越走越远，与新势力们当下的普遍走向并不相同。

不久前，小鹏汽车宣布将会在本月发布全新的子品牌MONA，预计MONA首款车型售价或为15万；5月15日蔚来也在上海发布了全新品牌“ONVO乐道汽车”，其首款车——家庭智能电动中型SUV乐道L60亮相并开启预订，预售价21.99万元起。

至于MEGA失利后推迟了纯电SUV上市计划的理想，目前收缩阵线专注在了卖增程车上，最近用降价策略刺激了一波销量。而MEGA的失败，不仅代表着理想转纯电尝试的失败，也代表着其价格体系冲高的失败。

总之为了在淘汰赛中生存下去，新势力品牌中现存两个流派：一是固守现有的地盘和价格区间，二是向下走，寻求销量扩张的更大空间。只有华为是个例外。

5月31日开启预售的华为鸿蒙智行第三个品牌享界的首款车——定位行政级豪华旗舰轿车的享界S9，预售价为45万元-55万元。继M9之后，夯实了华为系车型定位“豪华”的价格区间。当然后面还有华为与江淮合作的尚未定名的百万级豪车。

从问界到智界再到享界，价格从25万加码到50万，甚至还将上探100万级……华为似乎想用智驾这张牌，通杀中高端新能源车市场。

NO.1 [ “不得不”越卖越贵的华为汽车]

问界M5、M7从25万到30万+的定价还算是增程SUV市场的主流定价水平；智界S7二次上市后（24.98万-34.98万）的定价，无疑是本着宁愿多给配置也不拉低售价的原则；价格再攀新高45万起步预售的享界，无论对比蔚来ET7还是终端优惠后的BBA“56E”，都没什么性价比可言了。

有人评价，拉低售价容易影响品牌口碑和定位，所以华为的做法更像是在降价潮上保证口碑的无奈之举。余承东最近在发布会上的话术，也变成了“卷价值而不是卷价格”。

但余承东的另一个“苦衷”——价格打不下来，或许才是真相。

今年4月的华为鸿蒙生态春季沟通会上，余承东说，“30万以下车用华为高阶智能驾驶，都是在亏本卖。”他进一步表示，华为目前因为供应链、因为各方面的原因受制裁，造成智驾的成本还有点偏高。

华为智驾的成本高，在业内是人尽皆知的事实。目前，华为智驾团队已超过7000人，累计研发投入已经超过300亿。

对比之下，比亚迪和小鹏汽车智驾团队在3000-4000的规模；小米三年，投入3400人、总共300亿，有了第一款车小米SU7的问世。而华为的300亿仅仅是智驾的投入。

在创新研发的投入力度上，华为称第二，国内企业估计没人敢自称第一。具体到汽车业务，从软件算法到智能芯片自研，任何一家新势力也都难以望其项背。这也是为什么华为智驾虽起步不算最早的，但依然快速跻身第一梯队的原因。

除了华为自己的投入成本，还有合作伙伴的成本。

车展期间一位合资企业高管层吐槽：“华为跟车企合作之后可以降低软件成本，但是没有一个人会帮他降低硬件成本。每一家有自己的供应商、零部件体系，不可能形成一个平台，不能复用。”

在他看来，这是华为鸿蒙智能行注定无法解决的问题。这也意味着华为汽车即使越卖越多，也将无法实现大幅度降低硬件成本。

对于现在的华为汽车来说，技术的护城河有了，但是像比亚迪一样的成本护城河确实尚未建立。

打不下来的成本、华为汽车坚持的中高端定位，加上鸿蒙智行旗下各品牌之间需要定位区隔，以及余承东的盈利压力……种种因素叠加，让华为汽车定价越来越高成了必选项。

NO.2 [ 卖的贵，就能盈利？]

大量人力财力的投入，也导致从2021年到2023年，华为车BU分别亏损了100亿、80亿、60亿。

三年前，任正非在社交媒体上发布了“把寒气传递给每个人”的声明。提到华为应该从追求规模转向追求利润和现金流，削减一切不赚钱的业务。可想而知几年来余承东身上的盈利压力有多大。也因此，余承东在很多场合都提到过盈利和亏损的问题。

由于销量规模还没起来，华为车BU去年还是华为体系中唯一不盈利的业务单元。不过今年5月，余承东已经宣布了车BU的“盈利”。他表示，今年一季度华为智选车、车BU已经全部扭亏为盈。

与华为车BU同时盈利的，还有其合作伙伴赛力斯。

根据日前赛力斯对外发布2024年第一季度报告显示，赛力斯一季度净利润转正，结束了连续4年的亏损态势。而2023年全年，赛力斯净亏损还高达近24.5亿元。

财报数据显示，2024年第一季度，赛力斯实现营业收入约265.61亿元，环比增长38.61%，同比增长421.76%；归属于上市公司股东的净利润约为2.2亿元，较上年同期增加了8.45亿元，实现扭亏为盈。

车BU和赛力斯同时盈利的最大功臣是问界M7。去年8月，耗5亿巨资改款后的新问界M7，趁着华为手机Mate 60的热销，收获了巨大关注度和终端订单。问界品牌也由此起死回生。

截至5月底问界新M7Ultra版上市的时候，M7的订单量已经累积达到18万个。

但繁华背后，隐藏着华为汽车的多重困境。

为什么如此热销的M7才推出8个月就要升级换新？因为开局漂亮的M7如今已有增长乏力的迹象——今年以来M7的销量从月销3万台跌到了4月份的9000台，5月份由于官方没有公布具体车型数据，综合估算M7销量大概在8000-9000台左右。

用新车迭代制造新一波消费刺激，虽然粗暴但有效。但随着行业竞争加剧，以及华为手机慢慢退烧，问界M7 Ultra能在多大程度上刺激终端销量？问界的巅峰又是否已经过去？均尚未可知。

而据知情人士透露，问界M9由于成本过高，现在的价格依然是在赔钱卖。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

可以确定的是，已经盈利的车BU，想要继续在下一个季度保持盈利，并不容易。因为余承东目前的难题远不止问界M7。

智界S7在二次发布后销量有所抬升，4月份销量达到了5012辆，5月回落到3455台。这样的销量规模必然是没有达到盈利标准的；

将在8月上市的享界S9，不说单挑BBA C级轿车的难度有多大，单说华为与北汽的合作磨合是否也会遭遇当初智界S7交付困难的类似情况？而北汽之后还有江淮，新一轮从0开始的“折磨”；

据了解，鸿蒙智行端午假期三天的7000大定，6000都是问界贡献的；‍

此外，越卖越贵的华为汽车，必然将面对向上越收越窄的市场规模，以及对品牌积淀的考验……

总之，一季度车BU的盈利只能算是给华为汽车继续前进打了剂强心针，后面还有一个“加强排”的问题等待余承东去攻克。

NO.3 [写在最后 ]

去年华为车BU分拆独立，子公司“引望智能”已经注册。目前华为已邀请长安、赛力斯、奇瑞、江淮、北汽、奔驰、奥迪、一汽等车企参与融资。

利用外部资本搞活新能源汽车，是这几年汽车行业的惯常玩法。缺钱的华为车BU独立融资，至少可以暂时卸掉盈利的包袱，轻装远行。有金融机构人士表示，该合资公司的估值达到上千亿元。

时至今日，华为汽车依然是汽车行业一个独特的存在，有人感谢华为带给汽车智驾的巨大声量，更多人期待华为汽车真的能成为中国中高端汽车的一张名片。

任重道远，余总加油。实在不行，咱还是自己造车吧！